无声的豹子依然凶猛海外试驾捷豹I-PACE

2019-08-03 08:01:12 围观 : 90
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无声的豹子依然凶猛海外试驾捷豹I-PACE

无声的豹子依然凶猛海外试驾捷豹I-PACE

  种种设定告诉我,I-PACE将是一台非常运动的车,再加上电动车的狂暴的输出,这似乎就不是一台那么好驾驭的车。但事实上,当我们把这台I-PACE驶上道路之后,无论是坐在主驾位还是副驾位的媒体老师,无一例外被它的舒适性所震惊。可以说这台I-PACE的底盘完全有着媲美传统的大型豪华SUV的舒适性,与特斯拉MODEL X那种完全偏硬的风格截然不同。 要知道,我们驾驶的这台I-PACE还是装配倍耐力P ZERO薄胎,它的舒适是建立在非常高深的底盘调教。为什么这么说?其实这台I-PACE的悬挂设定并不算软,毕竟还要肩负着沉重的电池。韧性十足的悬挂不仅在面对颠簸的时候足够从容,把不该传递到车内的“有害”信息几乎完全过过滤,而且这些动作都是在非常短的瞬间去完成。另外,非常出色运动性分裂地存在于一台这么舒服的I-PACE上,这是一个更大的“矛盾体”,关于这一点我们在下面的赛道驾驶在来聊。 方向的设定与底盘和动力的运动步调是一致的,助力稍微有点偏重,而且车头的指向非常快,几乎是与你的方向盘的动作同步;虽然还没到发“贼”的地步,但在捷豹的产品线中,也算得上很偏运动的了,至少比其他两位“PACE”字辈的SUV要更加激进。 为了得到最佳的动力响应,你必须把驾驶模式调至动态,但这个模式下,动力真的是变态级的敏感,而且电动机没有任何迟缓,你必须很小心地处理高速弯中的电门开度,当然出弯时的加速也是如此。由于第一次在这一赛道中驾驶,ESP则一直开启着,当然捷豹也知道,不是所有人都能掌控这么强悍的动力,如果失控将是件多么可怕的事情,因此它的ESP逻辑还是很保守的,假如出弯时油门给多了,只要有推头的出现,它就会开始限制动力的输出。 由于没有了发动机以及变速箱等机械,电动车在噪音方面本来就会有着先天性的优势。不仅如此,捷豹I-PACE的前排玻璃还采用了双层玻璃,让静音的效果更进一步。确实无论是低速还是高速,I-PACE都能有着非常安静的车厢环境,虽然风噪在各种噪音源中是最明显的,但是总体的噪音控制水平,完全不是燃油机能够相比的。 动力的表现,4.8秒的成绩已经说明了所有的问题,我想也不需要用过多的辞藻去形容了,反正就是电动车非常迅猛而且平顺的表现。在驾驶选项方面,I-PACE提供了经济、舒适和动态三种模式,在这三种模式中,悬挂的反应是没有太大变动,但动力的响应则完全不同。经济模式下,动力响应会比较慵懒,除了能够减少不必要的动力损耗之外,也给你更接近于燃油车的响应,适应起来也更容易;舒适模式下,动力响应会稍微激进一些,但适应起来也并不算难,几乎就是一台正常电动车的动力响应;而动态模式下,就突然变得分裂起来,你必须很小心地控制它的电门,这时的它,真是头不好惹的豹子。 阿尔加维赛道坐落于葡萄牙法鲁地区,这条赛道的难度还是相当高,不仅弯道速度变化很大,而且高低起伏也很大;另外这些起伏很多都是在快速弯里,你需要用着全速去扎进一个连弯心都看不到的弯里,非常吓人。 长轴距的车身保证了车内的乘坐空间,没有了发动机和变速箱等机械结构,留给车厢内的空间就会更多,比如扶手箱的容积就比以往的捷豹车型要大很多。 最能给人留下印象的就是车身尾部的设计,几乎毫无过度的线折线处理非常夸张,这也应该是I-PACE上最大胆、最出格的设计了。在工程师大量采用各种空气动力设计下,I-PACE的风阻系数仅有0.29Cd。 在这一次试驾中,还有越野路段,虽然有着路虎这一专家所在,捷豹做好越野似乎也没有难度,但是I-PACE是电动车,四驱的结构与之前的车型是完全不一样的;单独两个电机去控制前后的输出,相比于燃油车有着更灵活的动力分配。除此之外,另外一些与越野有关的电子设备也要重新进行调配。 值得一提的是,这台I-PACE并不是在路虎捷豹工厂里生产,而是与海外版的E-PACE一样,在麦格纳位于奥地利的工厂进行代工生产,但这完全没有影响到这台I-PACE的用料和做工。 超过2吨的车重带来很大的惯性,尤其在高速弯中,底盘和悬挂为了维持你所前进的方向,真的要付出很大的努力;虽然我也不敢用矫健来形容它的弯道表现,因为你还是能感知到它的重量存在,好在它的底盘足够低,在赛道中也能找到乐趣的所在。在1公里的大直道里,速度能够接近200km/h,但只要超过了160km/h,你还是能够感受到动力会明显变得疲软,这也是电动车的一个输出特性。 捷豹I-PACE基于全新的eDM电动车模块平台打造。作为捷豹首款全电动量产车型,I-PACE绝对算得上有特殊意义,这也是预示着捷豹正式进入电动化时代。不过从命名也可以看出,I-PACE依旧属于捷豹中“PACE”字辈的车型,也就是说捷豹还是把它分到SUV一类,而非把它当作新的类别而存在,本质上还是我们熟悉的捷豹。 目前,I-PACE仅搭载了一套我们常见的ACC自适应巡航系统,这套系统与特斯拉的半自动驾驶比起来还是略微逊色。不过,捷豹路虎与Waymo公司(前身为谷歌内部的“自动驾驶汽车”项目)建立长期战略合作伙伴关系,双方将联合打造自动驾驶版本的捷豹I-PACE,搭载Waymo自动驾驶技术的捷豹I-PACE,将在今年启动测试。 与特斯拉Model X的那种充满科幻,身怀各种炫酷绝技不同,捷豹I-PACE就是一台看起来与品牌其他车型并没有太大差异的车型。从它的外观,你最多也只能判断它是一台有着跨界元素的SUV,而不会把它往纯电动SUV的方向去联想。 空气悬挂能够将底盘升高,以标准模式为基准,可以向上调节50mm(向下调节40mm),从而离地能够进一步加强。I-PACE的最大涉水高度为500mm,不过,虽然我相信I-PACE的用户去越野的可能性不高,但起码清楚自己的车大概能到一个怎么样的涉水高度,下次再遇到十年一遇的大水时,心里还是有个底的。 至于动力方面,I-PACE搭载了两台自主研发的永磁同步电机,分别位于前后两轴,分别为前后轮提供动力,最大功率为:294kW(400PS),最大扭矩:696Nm,0-100km/h的加速时间为4.8秒。至于电池方面则采用LG作为供应商,总容量为81kWh,在NEDC工况测试下续航里程达到500km,而在EPA工况测试下,最大续航里程为354公里,这一数据与Model X 75D接近。 另外I-PACE的轴距很长,这样不仅能够提升车内的空间,而且电池也能分布在两轴之间,并且最终获得了50:50的比例布置。此外,I-PACE的底盘沿用了不少F-YTPE上的设定,采用了前双叉臂后多连杆的结构。 虽然长宽高都不如特斯拉的Model X,但I-PACE的轴距达到非常夸张的2990mm。长轴距的设定能将电池组安装在前后轴之间,获得更低的安放位置,降低车身重心。除此之外,四轮都分布在四角,最大限度保留最直接的转向响应。 一台电动车,有着沉重的大电池压着底盘,弹跳一般都会比较小,再加上I-PACE配备了空气悬挂,舒适性出色也不算那么难理解,但要说到下赛道,似乎画风就有点不太对了。众所周知的是,重量就是运动性的天敌,毕竟按照我们的认知,一个200斤的姑娘怎么会跳好一支巴黎舞呢?不过有些事情就是这么不讲道理。 动能回收方面,I-PACE是提供了两级可调,在最高级的设定时,一松开电门你就会明显地感觉到拖拽,而且要是距离足够,它是能够完全停下来的。这种模式的设定,是让你尽可能采用“单踏板”驾驶的逻辑。虽然能够得到动能回收最大化,但确实会让人不太习惯,而且对舒适性的影响还是挺明显的。相比之下,在低级回收力度的设定等下,完全与我们驾驶的习惯是一致的,回收力度很自然。 I-PACE配备了自动爬坡功能,你只需要设定一个速度,他就能按照这个速度进行爬行越野,完全不用控制电门和刹车,而且控制的精准程度完全不是人为驾驶所能比拟的。另外,高效的悬挂在面对这种非铺装路面时,化解颠簸的速度和能力都非常棒,舒适性相当好的。 考虑到这样的车重,这套悬挂所能提供的支撑力已经相当出色,起码在赛道里不会让你觉得狼狈不堪,而且无论是全力刹车还过弯,姿态还是稳健的,重心转移的过程也很自然,完全能够给你带来信心。另外,当时速超过110km/h时,空气悬架会将车身高度再下调10mm,进一步提高稳定性。 整体的内饰轮廓与熟悉的捷豹车型无疑,这台I-PACE依旧在豪华、运动和科技等几个维度上去加强,包括非常精致内饰用料,双屏幕操作系统、全系标配液晶仪表盘以及在能够显示各种与驾驶有关的Dynamic-i信息。 充电方面,如果采用100千瓦直流充电桩,40分钟即可充至80%(相当于充电15分钟续航里程为100km);而使用7千瓦家用壁挂式交流充电,网友偶遇魔改版野马跑车网友:身价从50万变成需要9.1小时充至80%(相当于充电60分钟续航里程为35km),充满则大约需要11.4小时。 假如你问我,捷豹最吸引我的是什么?我会肯定地说:“经典的英伦格调以及迷人的嗓音”;想必这也是大家对于捷豹品牌的共识。推出一台悄无声息的电动车,或多或少给人带来亵渎品牌规条的感觉。不过捷豹很明确的说:“不,这台I-PACE依旧很捷豹”。 总结:在我心里,捷豹I-PACE算的上是刷新认知的存在,虽然之前也接触过不少的电动车,但能够将底盘调得如此完美的,目前也有此仅有这一家。除此之外,在I-PACE上也能看到的:原来传统车厂在涉及到全新的电动车领域时,认真起来还是相当可怕的,毕竟有着长年累计下来的造车经验,在细节以及整车制造中还是有着明显优势的。 我们海外试驾的车型采用了22寸的轮毂,国内在售的I-PACE也提供了各种款式的轮毂选装。